Next Air Force One, © USAF
Verwandte Themen
Eigentlich sollte die neue Air Force One in diesem November zu ihrem Jungfernflug abheben, doch daraus wird nichts.
Wie die US Air Force nun bekannt gab, erfolgt der Erstflug frühestens im März 2026. Auch das Power-On, bei dem die VC-25B erstmals unter Strom steht, verschiebt sich auf Juli 2025.
Damit hängt das Prestige-Programm dem bereits angepassten Zeitplan um weitere zwei bis drei Jahre hinterher.
Denn schon 2022 hatte sich abgezeichnet, dass die ursprüngliche Planung nicht mehr zu halten war. Der erste von zwei Jumbos hätte ursprünglich in diesem Jahr ausgeliefert werden sollen. Allerdings meldete der für die Inneneinrichtung zuständige Subunternehmer GDC Technics 2021 Insolvenz an, so dass Boeing entsprechend umdisponieren musste.
Außerdem machten sich die Auswirkungen der Pandemie auf die Belegschaft bemerkbar - zeitweise arbeiteten Personen an dem Projekt, ohne die notwendige Sicherheitsfreigabe dafür zu haben. Zu allem Überfluss kam es zu Entwicklungsfehlern bei der Verkabelung.
Milliardenverlust für Boeing
Der 2018 von der Trump-Regierung ausgehandelte Fixpreis-Vertrag in Höhe von 3,9 Milliarden Dollar bereitet den Managern weiterhin Alpträume. Dabei hatte das Pentagon bekanntlich ja schon - um Kosten zu sparen - auf die zwei fertigen, ursprünglich für die russische Fluglinie Transaero bestimmten 747-8 zurückgegriffen.
Bisher hat Boeing einen Verlust von mehr als zwei Milliarden Dollar gemacht - Tendenz steigend.
© FLUG REVUE - Patrick Hoeveler | Abb.: USAF, DVIDS | 18.06.2024 17:31
Kommentare (6) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Besonders bitter für die US-Luftwaffe: der A330 wurde von Airbus weiterentwickelt. Der ursprüngliche Tanker hatte ein maximales Startmasse (MTOW) von 230 t. Der letzte A330-200 hatte schon 238 t und der A330-800 jetzt 251 t (erhöhtes Leergewicht wegen schwerer Triebwerke ~2 t).
Ein A330-800 könnte sicherlich noch effektiver eingesetzt werden. Airbus hat sich das aber aus vermutlich guten Gründen nicht angetan und bleibt bei Basis A330-200. Der Aufwand für die Anpassung der Betankung wäre bei relativ geringen Stückzahlen zu hoch.
Wie es Boeing bei dem 767-Tanker fertig bringt irrsinnige Summen zu verbrennen bleibt mit ein Rätsel. Indirekt hat sich die Teilnahme an der Ausschreibung für Airbus dadurch doch gelohnt.
Es ist ein 'Rätsel' wie Boeing bei den ganzen Milliarden, egal wo man hinschaut, Verlusten überhaupt noch weiter existieren kann.
Besonders bitter für die US-Luftwaffe: der A330 wurde von Airbus weiterentwickelt. Der ursprüngliche Tanker hatte ein maximales Startmasse (MTOW) von 230 t. Der letzte A330-200 hatte schon 238 t und der A330-800 jetzt 251 t (erhöhtes Leergewicht wegen schwerer Triebwerke ~2 t).
Ein A330-800 könnte sicherlich noch effektiver eingesetzt werden. Airbus hat sich das aber aus vermutlich guten Gründen nicht angetan und bleibt bei Basis A330-200. Der Aufwand für die Anpassung der Betankung wäre bei relativ geringen Stückzahlen zu hoch.
Wie es Boeing bei dem 767-Tanker fertig bringt irrsinnige Summen zu verbrennen bleibt mit ein Rätsel. Indirekt hat sich die Teilnahme an der Ausschreibung für Airbus dadurch doch gelohnt.
Der KC-X Wettbewerb für ein neues US-Tankflugzeug stammt aus dem Jahr 2007. Da hat Boeing schon lange an der 787 gearbeitet. Die Hosen für den A330 runter zu lassen, hätte Airbus daher wenig gestört. Daher hat Airbus auch unter Federführung von Northrop Grumman den Wettbewerb 2008 gewonnen.
Was dann kam hatte nichts mit "Lokalpatriotismus" zu tun. Der Tanker von Boeing hat weniger US-Anteile als der KC-45 von NG/Airbus. - Wie bei der 787 wurde schon bei der 767 einiges im Ausland gebaut u.a. Italien und Japan. Wo wir schon bei den zwei Länder die außer den USA den KC-46 als Tanker haben.
Der zweite Tankerwettbewerb war dann auf die geplante 767 zugeschnitten (767-2C war noch nicht zugelassen.), die die minimalen Vorgaben gerade so erfüllen konnte. Der Luftwaffengeneral, der den A330 wollte, weil er mehr konnte, wurde kalt gestellt. Über dem Pazifik bräuchte die US-Luftwaffe ein Flugzeug, das mehr Treibstoff liefern kann als die alte KC-135.
Das war Boeings Lobbyarbeit in der US-Politik. Dazu zählt auch, dass der FAA Befugnisse entzogen wurden, um Boeing zu kontrollieren. Northrop Grumman hatte einfach einen schlechteren Zugang zur Politik.
Die letzte 767 für Passagiere wurde 2014 ausgeliefert. Seit dem verkauft Boeing günstig Frachter, um die Produktionslinie für den "lukrativen" Tankerauftrag am laufen zu halten.
Besonders bitter für die US-Luftwaffe: der A330 wurde von Airbus weiterentwickelt. Der ursprüngliche Tanker hatte ein maximales Startmasse (MTOW) von 230 t. Der letzte A330-200 hatte schon 238 t und der A330-800 jetzt 251 t (erhöhtes Leergewicht wegen schwerer Triebwerke ~2 t).
So ähnlich wie die Bundeswehr den Tiger Krampfhubschrauber anstatt des Apache genommen hat.