Special Pro-Rate-Agreement
Vor 2 Tagen
Condor will Zubringer-Streit mit Lufthansa lösen
FRANKFURT - Das Bundeskartellamt hat Condor 2022 im Streit mit Lufthansa um Zubringerflüge den Rücken gestärkt. Jetzt liegt der Fall beim Oberlandesgericht Düsseldorf. Der neue Condor-Chef Peter Gerber will den Rechtsstreit mit einer "außergerichtlichen Einigung" abkürzen.
Condor ist auf der Frankfurter Langstrecke auf einen Zubringervertrag mit Lufthansa angewiesen. Nur will Lufthansa seit 2021 aus dem sogenannten "Special Pro-Rate-Agreement" aussteigen - und Condor maximal über ein Interlining anbinden.
Am 30. November 2020 sprach Lufthansa Condor die Kündigung aus. "Verträge, die Passagierströme von Lufthansa auf andere Airlines verlagern, werden nicht fortgeführt", hatte Lufthansa-Vorstand Michael Niggemann den Schritt verteidigt und Condor auf "eigene Zubringerflüge" oder "die Bahn" verwiesen.
Vorerst kommt Lufthansa aus dem über Jahrzehnte unterhaltenen Feeder-Vertrag aber nicht raus. Das Bundeskartellamt erkannte Condor im August 2022 einen grundsätzlichen "Zugangsanspruch" in das Lufthansa-Kurzstreckennetz zu.
Die "weitgehend an Lufthansa vergebenen Start- und Landerechte an den deutschen Drehkreuzen" machten Condor den Aufbau eines eigenen Zubringersystems unmöglich, argumentierte das Kartellamt. Lufthansa hat gegen die Entscheidung laut Condor "umfangreiche Rechtsmittel" eingelegt.
Eine Entscheidung des Oberlandsgerichts Düsseldorf steht weiter aus. Condor-Chef Peter Gerber will den Streit ohnehin anders lösen. Für beide Parteien sei eine "außergerichtliche Einigung" die bessere Variante, sagte Gerber laut "Reuters" bei einem Mediengespräch. Das Verfahren könne sich sonst noch "drei bis fünf Jahre" in die Länge ziehen.
Condor hatte Gerber von Lufthansa abgeworben. Der Frankfurter Airlinekonzern zieht mit Discover Airlines einen direkten Condor-Konkurrenten hoch.
Condor wird neuen Investor suchenDer Condor-Gesellschafter Attestor stattet Condor unterdessen mit einer neuen Airbus-Flotte aus A330-900, A320neo und A321neo aus. Dass der deutsch-britische Finanzinvestor für Condor nur ein Partner auf Zeit sein wird, hatte bereits Gerber-Vorgänger Ralf Teckentrup klargestellt.
Condor vertieft unter Gerber Partnerschaften mit WestJet und Alaska Airlines und geht eine Codeshare-Vereinbarung mit Emirates ein - eine starke Interkontstellung soll Condor für einen Weiterverkauf attraktiv machen. Das Zubringer-Risiko am Drehkreuz Frankfurt muss Gerber vor Investorengesprächen entschärfen.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Condor | 02.07.2024 09:05
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Beitrag vom 03.07.2024 - 13:05 Uhr
Mal eine andere Überlegung: Warum muss Condor die Langstrecken unbedingt ab FRA machen? Wenn es Probleme mit den Zubringern gibt und keine eigenen Slots für Zubringer da sind (es fehlt eine Air Berlin in Deutschland als Konkurrenz zu LH), warum dann nicht einfach die Langstrecke ab HAM oder BER machen und eigene Zubringer dahin auflegen. Problem gelöst. Condor hätte einen eigenen Hub.
Das will man ja gar nicht. Möglichkeiten gäbe es genug. So gesehen ist Frankfurt halt gut, weil man sich da hinten den Slotlimitierungen verstecken kann.
Condor hätte ja gar nicht die Möglichkeiten von Flotte, Infrastruktur, finanzielle Ressourcen etc. einen eigenen Zubringer zu machen. Zumal man ja bei Lufthansa sieht, dass das nicht unbedingt ein Geschäftsfed ist, mit dem man die großen Gewinne einfährt. So hat man die günstigen Konditionen von LH, die tragen das Risiko und man selbst kann sich auf die deutlich profitableren Langstrecken fokussieren. Warum sollte man da also einen eigenen Hub irgendwo aufbauen?
Condor hat v.a. die Motivation garnicht, weil die LH mit dem feed kein Geld verdient. Wie soll es dann Condor?
Alleine das Condor die Slots nicht hat, die wären aber schon noch zu bekommen, nur woher Material und Personal nehmen?
Die Crews könnten auch von Düsseldorf oder Köln, das wäre weniger das Problem.
Aber woher nimmt man die SAs und Crews dafür, was macht man mit denen dann, wenn die morgens einmal Berlin, Hamburg, München, Stuttgart usw. nach FRA fliegen und dann nichts zu tun haben bis der Return wieder gelandet ist?
Völlig utopisch.
Ich weiss auch nicht ob den meisten klar ist, wie schlecht dieses SPA für die LH ist.
Sie muss verbilligte Plätze für ihren Hauptwettbewerber anbieten, und was Condor macht ist schon lange kein "Tourismus" mehr. Da sind ziehmlich viele BUsiness Ziele im Program, gerade auf den lukrativen Nordamerika Strecken, wo es durch die 3-3-3 Situation im Markt (3 Allianzen, 3 grosse in den USA, 3 grosse in EU) halt relativ wenig Konkurrenz gibt im Vergleich zu den Routen nach Osten. Dort hat man halt immer ME3+TK und die Asiaten mit im Boot.
Die LH hat nur Nachteile, ist bei Verspätungen in der Haftung für Entschädigung etc.
Das feedern kriegt nicht die usage auf die Flieger wie das LLC P2P Modell und das zieht natürlich PAX ab.
Die Condor hat damit schon einen massiven Vorteil, weil sie eben diesen schwiergen Part des Geschäfts nicht anbieten muss, sondern vergünstig ohne Risiko zukaufen kann. Im Anschluss verdient sie auf der Langstrecke das Geld.
Ich sag es mal so: Ich wünschte mein Geschäft könnte auch ohne die unprofitablen, aufwendigen Aufgaben funktionieren...
Beitrag vom 03.07.2024 - 12:32 Uhr
Mal eine andere Überlegung: Warum muss Condor die Langstrecken unbedingt ab FRA machen? Wenn es Probleme mit den Zubringern gibt und keine eigenen Slots für Zubringer da sind (es fehlt eine Air Berlin in Deutschland als Konkurrenz zu LH), warum dann nicht einfach die Langstrecke ab HAM oder BER machen und eigene Zubringer dahin auflegen. Problem gelöst. Condor hätte einen eigenen Hub.
Es gibt außerhalb FRA/MUC zu wenig Zubringerangebot. Wenn man sich die Abflughäfen auf der Condorwebsite anschaut, decken diese ganz Europa ab. Das gibt es so nicht mehr in D. Dazu kommen noch die Frequenzen. Die Zubringer müssen ja auch zu den Abflugszeiten der Langstrecke passen. Alles was da nicht passt, fällt aus dem Angebot raus. Die Zubringer der LH sind genau auf diese Zeitfenster abgestimmt, mehrmals am Tag. Das ist völlig illusorisch, das woanders selbst aufbauen zu wollen.
Beitrag vom 03.07.2024 - 10:03 Uhr
Mal eine andere Überlegung: Warum muss Condor die Langstrecken unbedingt ab FRA machen? Wenn es Probleme mit den Zubringern gibt und keine eigenen Slots für Zubringer da sind (es fehlt eine Air Berlin in Deutschland als Konkurrenz zu LH), warum dann nicht einfach die Langstrecke ab HAM oder BER machen und eigene Zubringer dahin auflegen. Problem gelöst. Condor hätte einen eigenen Hub.
Das geht schonmal deswegen nicht, weil wohl 99% der Crewmitglieder rund um FRA wohnen. Sollen die alle umziehen und/oder auf Firmenkosten shuttlen? Viele, besonders in der Kabine, würden wahrscheinlich überdies kündigen, so daß man in BER oder HAM ein riesiges Personalproblem hätte. Die Kosten wären mit Sicherheit so hoch, daß man gleich normale Linienflüge als Zubringer buchen könnte.
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Das will man ja gar nicht. Möglichkeiten gäbe es genug. So gesehen ist Frankfurt halt gut, weil man sich da hinten den Slotlimitierungen verstecken kann.
Condor hätte ja gar nicht die Möglichkeiten von Flotte, Infrastruktur, finanzielle Ressourcen etc. einen eigenen Zubringer zu machen. Zumal man ja bei Lufthansa sieht, dass das nicht unbedingt ein Geschäftsfed ist, mit dem man die großen Gewinne einfährt. So hat man die günstigen Konditionen von LH, die tragen das Risiko und man selbst kann sich auf die deutlich profitableren Langstrecken fokussieren. Warum sollte man da also einen eigenen Hub irgendwo aufbauen?
Condor hat v.a. die Motivation garnicht, weil die LH mit dem feed kein Geld verdient. Wie soll es dann Condor?
Alleine das Condor die Slots nicht hat, die wären aber schon noch zu bekommen, nur woher Material und Personal nehmen?
Die Crews könnten auch von Düsseldorf oder Köln, das wäre weniger das Problem.
Aber woher nimmt man die SAs und Crews dafür, was macht man mit denen dann, wenn die morgens einmal Berlin, Hamburg, München, Stuttgart usw. nach FRA fliegen und dann nichts zu tun haben bis der Return wieder gelandet ist?
Völlig utopisch.
Ich weiss auch nicht ob den meisten klar ist, wie schlecht dieses SPA für die LH ist.
Sie muss verbilligte Plätze für ihren Hauptwettbewerber anbieten, und was Condor macht ist schon lange kein "Tourismus" mehr. Da sind ziehmlich viele BUsiness Ziele im Program, gerade auf den lukrativen Nordamerika Strecken, wo es durch die 3-3-3 Situation im Markt (3 Allianzen, 3 grosse in den USA, 3 grosse in EU) halt relativ wenig Konkurrenz gibt im Vergleich zu den Routen nach Osten. Dort hat man halt immer ME3+TK und die Asiaten mit im Boot.
Die LH hat nur Nachteile, ist bei Verspätungen in der Haftung für Entschädigung etc.
Das feedern kriegt nicht die usage auf die Flieger wie das LLC P2P Modell und das zieht natürlich PAX ab.
Die Condor hat damit schon einen massiven Vorteil, weil sie eben diesen schwiergen Part des Geschäfts nicht anbieten muss, sondern vergünstig ohne Risiko zukaufen kann. Im Anschluss verdient sie auf der Langstrecke das Geld.
Ich sag es mal so: Ich wünschte mein Geschäft könnte auch ohne die unprofitablen, aufwendigen Aufgaben funktionieren...
Es gibt außerhalb FRA/MUC zu wenig Zubringerangebot. Wenn man sich die Abflughäfen auf der Condorwebsite anschaut, decken diese ganz Europa ab. Das gibt es so nicht mehr in D. Dazu kommen noch die Frequenzen. Die Zubringer müssen ja auch zu den Abflugszeiten der Langstrecke passen. Alles was da nicht passt, fällt aus dem Angebot raus. Die Zubringer der LH sind genau auf diese Zeitfenster abgestimmt, mehrmals am Tag. Das ist völlig illusorisch, das woanders selbst aufbauen zu wollen.
Das geht schonmal deswegen nicht, weil wohl 99% der Crewmitglieder rund um FRA wohnen. Sollen die alle umziehen und/oder auf Firmenkosten shuttlen? Viele, besonders in der Kabine, würden wahrscheinlich überdies kündigen, so daß man in BER oder HAM ein riesiges Personalproblem hätte. Die Kosten wären mit Sicherheit so hoch, daß man gleich normale Linienflüge als Zubringer buchen könnte.